Статья 140 КВВТ РФ. Понятие общей аварии (действующая редакция)

1. Комментируемая статья открывает гл. XVII КВВТ, посвященную общей аварии. Аналогичные по своей сути положения включены в гл. XVI КТМ. Общая авария обычно понимается как убытки, причиненные морскими происшествиями. Этот термин применяется в международном торговом мореплавании. Однако законодатель распространил данный институт и на отношения, возникающие на внутреннем водном транспорте.

Нормы российского права об общей аварии основаны на Йорк-Антверпенских правилах <207>. Этот регулярно обновляемый международный документ представляет собой свод кодифицированных единообразных обычаев международного мореплавания. Он содержит правила, регулирующие распределение между судовладельцем и грузовладельцем пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных каким-либо из этих лиц, вследствие общей аварии.

--------------------------------

<207> Сейчас действуют Йорк-Антверпенские правила 2016 г. (приняты в г. Нью-Йорке 3 мая 2016 г. - 6 мая 2016 г. на 42-й Конференции Международного морского комитета).

Принцип "пожертвование части ради спасения целого" является очень давним обычным принципом торгового мореплавания. Наличие указанного положения изначально было обусловлено опасностью возникновения для морского предприятия внезапных морских происшествий, в том числе нападения морских пиратов. Предполагалось, что при возникновении общей опасности для участвующего в перевозке имущества судна, груза и провозной платы всем участникам перевозки имеет смысл понести намеренные расходы с целью спасения этого целого. Порядок распределения этих расходов и регулируется правилами об общей аварии.

Вопрос унификации международных обычаев с целью создания единого документа, который бы урегулировал вопрос применения правил, о распределении между сторонами морского предприятия пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных вследствие возникновения общей для указанных элементов опасности, впервые был рассмотрен на конференции в Гааге в 1860 году. Позднее, в Йорке в 1864 году, были приняты так называемые Йоркские правила об общей аварии, которые были пересмотрены в 1877 г. в Антверпене, а затем уточнены в Йорке в 1890 г. Данные правила стали носить название Йорк-Антверпенские правила, которые применяются и по сей день <208>.

--------------------------------

<208> См.: Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности // Вопросы науки и образования. 2017. N 11(12). С. 161.

Правила комментируемой главы, как и гл. XVI КТМ, применяются, если стороны в договоре не определили, что к их отношениям применяются международные обычаи торгового мореплавания. Йорк-Антверпенские правила будут применяться также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии (общая или частная), определении размеров общеаварийных убытков и их распределении (подробнее см. комментарий к ст. 141).

2. Согласно п. 1 комментируемой статьи общая авария - убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Главным в комментируемом определении является определение разновидностей убытков, подлежащих распределению по правилам морской аварии:

1) чрезвычайные расходы;

2) пожертвования.

Такие расходы и пожертвования должны быть:

а) понесены намеренно и разумно;

б) в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.

Предусмотренное в настоящей статье определение несколько отличается от предусмотренного в п. 1 ст. 284 КТМ, где говорится о чрезвычайных расходах или пожертвованиях, произведенных ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Однако в целом они говорят об одном и том же.

В Йорк-Антверпенских правилах это определение сформулировано так: акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно сделаны какие-либо чрезвычайные пожертвования или произведены какие-либо чрезвычайные расходы в интересах общей безопасности в целях предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (правило A).

Как отмечает С.В. Бажанов, "под общим морским предприятием здесь следует понимать временную функционально-предметную связь трех элементов - судна, груза и провозной платы. Опасность судну может выражаться в наступлении его повреждения или гибели. Опасность грузу - аналогично, с учетом его вида. Что касается провозной платы, то ее, конечно, невозможно "материально спасти" как судно или груз, но здесь провозная плата рассматривается в том смысле, что действия, направленные на спасение груза, - это действия, направленные и на спасение провозной платы или права на ее получение" <209>.

--------------------------------

<209> Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности // Вопросы науки и образования. 2017. N 11(12). С. 160 - 161.

В теории права можно встретить предложение об отнесении к общей аварии расходов на предупреждение ущерба морской среде, понесенных в результате осуществления разумных и намеренных чрезвычайных мер в условиях оправданного риска <210>.

--------------------------------

<210> См.: Ермолина М.А. Оправданный риск и защита морской среды от загрязнения // Известия вузов. Правоведение. 2008. N 6. С. 94 - 99.

Е.В. Карманова делает любопытное замечание о том, что общая авария имеет схожие черты с крайней необходимостью. Задача института возмещения вреда, причиненного в состоянии крайней необходимости, в гражданском праве состоит в устранении отрицательных последствий в имущественной и нематериальной сфере жизнедеятельности участников гражданского оборота в результате причинения им вреда. Институт общей аварии является правомерным действием, причиняющим вред, а также частным случаем крайней необходимости. Общими условиями для наступления общей аварии и крайней необходимости являются опасность и преднамеренность причинения вреда (расходов). Вред, причиненный при общей аварии, подлежит возмещению <211>.

--------------------------------

<211> См.: Карманова Е.В. Общая авария как один из видов правомерных действий // Вестник Владимирского юридического института. 2011. N 4.

3. Пунктом 2 комментируемой статьи предусмотрено правило о том, что общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со ст. 154 КВВТ.

В качестве примеров морской аварии традиционно приводятся следующие ситуации: "выбрасывание за борт груза, перевозимого на судне с соблюдением правил и обычаев торгового мореплавания, или обрубание мачт для спасения в шторм. Если такого рода пожертвования были сделаны, все бремя понесенных расходов не ложится на сторону, которая их понесла. Оно ложится на эту сторону и всех остальных, в пользу которых были сделаны пожертвования, пропорционально стоимости спасенного имущества. Убытки считаются общей аварией, и взносы, внесенные стороной, чьи интересы не пострадали, являются взносами (возмещением) по общей аварии" <212>.

--------------------------------

<212> См.: Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. 2001. N 4. С. 16 - 20.

Приведенные правила демонстрируют, как в случае морской аварии распределяются убытки, понесенные одной из сторон. При этом распределение общих убытков не устраняет права каждого из участников их покрытия на взыскание покрытой им доли с виновных лиц. Конечно, приведенные примеры в современной практике судоходства встречаются довольно редко. Типичными примерами общей аварии являются посадка судна на мель, пожар на судне, заход в порт-убежище.

Общая авария распределяется между участниками перевозки пропорционально контрибуционной стоимости имущества. Это общая стоимость судна, груза и провозной платы, которая определяется на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. Контрибуционная стоимость рассчитывается исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии, стоимости груза в момент выгрузки и потерянной провозной платы (подробнее см. комментарий к ст. 154).