Статья 16 КТМ РФ. Возникновение права плавания под Государственным флагом Российской Федерации (действующая редакция)

Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации возникает у судна с момента внесения его в Государственный судовой реестр, бербоут-чартерный реестр, судовую книгу, Российский международный реестр судов. Внесение судна в один из указанных реестров означает, в частности, признание и подтверждение Российской Федерацией возникновения права плавания под Государственным флагом Российской Федерации, что удостоверяется выдаваемым свидетельством о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации.

Законодательство иностранных государств предусматривает различные условия регистрации судов. Так, Закон о регистрации судов 1981 г. Австралии предусматривает, что регистрация судна может быть осуществлена, если оно в большей части является собственностью австралийских юридических или физических лиц. В Бельгии морские суда автоматически получают национальную регистрацию, если они принадлежат: физическому лицу, постоянно проживающему в Бельгии; торговой компании, имеющей штаб-квартиру в Бельгии. Право на датский флаг предоставляется судам, владельцами которых являются физические лица или компании, по меньшей мере две трети которых принадлежит компаниям из стран ЕС или хотя бы одной из стран, являющейся участником Европейской экономической зоны. Отмеченные лица или компании должны организовать компанию в Дании. Компании могут создать основную компанию в Дании или филиал в Дании, а штаб-квартиру в одной из стран - участниц Европейской экономической зоны. В случае образования филиала компании в Дании суда должны прямо управляться и контролироваться из Дании.

Для регистрации судна под итальянским флагом по меньшей мере 50% собственности должно принадлежать итальянским гражданам, итальянскому государственному сектору или итальянским частным компаниям. Граждане стран ЕС пользуются такими же правами, как и итальянцы.

Чтобы зарегистрировать судно в Канаде для осуществления международных морских перевозок, его владелец должен быть: гражданином Канады или страны, входящей в Британское содружество наций; корпорацией, созданной по законам Канады и имеющей штаб-квартиру в одной из стран Содружества.

Судно считается норвежским и может быть зарегистрировано в обычном Норвежском судовом регистре, если является собственностью норвежских граждан или норвежской компании, в которой норвежские граждане обладают не менее 60% капитала. Если компания является компанией с ограниченной ответственностью, то ее штаб-квартира должна находиться в Норвегии, при этом две трети совета, включая председателя, должны быть норвежцами, проживающими в Норвегии не менее двух лет.

Если законодательство одних стран требует для приобретения права плавать под соответствующим флагом наличия определенного комплекса условий, то по законам других стран достаточно одного лишь факта регистрации.

Здесь возникает международно-правовая проблема реальной связи между судном и государством, под флагом которого это судно плавает. Конвенция 1982 г. и Женевская конвенция об открытом море 1958 г. требуют, чтобы между судном и государством существовала реальная связь. В частности, государство должно эффективно осуществлять юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах. Требование реальной связи направлено на ограничение практики так называемых удобных флагов. Той же цели служит и Конвенция об условиях регистрации морских судов 1986 г. Она обязывает государства эффективно обеспечивать идентификацию и подотчетность собственников и операторов судов, а также соблюдать принцип, согласно которому существенную часть командного состава и экипажа будут составлять граждане этого государства или лица, постоянно проживающие в нем. Государство флага должно предусмотреть в своих законах участие этого государства либо его физических или юридических лиц в праве собственности на суда <7>.

--------------------------------

<7> Шестаков Л.Н. Международное морское право // Международное право / Отв. ред. Л.Н. Шестаков. М., 1999. С. 432.

В настоящее время актуальность проблема национальности морского судна, обусловленная наличием широко распространенной практики "открытой регистрации" судов и "удобных" флагов, которая дестабилизирует положение в международном судоходстве. Широкий выбор имеющихся сейчас реестров судов (регистров) дает возможность оператору купить наиболее выгодный для него флаг. Рамки терминологии существенно расширились - один и тот же регистр можно назвать и открытым, и офшорным, и зависимым, а флаг может быть "удобным" или флагом возможностей. Совпадение характеристик различных регистров усложняет их разбивку по категориям <8>.

--------------------------------

<8> Бергстренд С. Офшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с "удобными" флагами) // Ежегодник морского права 1992 - 1995 гг. Ч. 3. М., 1997. С. 84.

Такие страны создают облегченные условия для привлечения иностранных судов и предоставления им права пользования своими флагами наравне с местными гражданами и организациями. Нельзя не признать, что использование "удобных" флагов крайне затрудняет осуществление контроля над соблюдением такими странами международных конвенций, касающихся безопасности мореплавания, а также порождает возможность судовладельцев уклониться от обязательного выполнения международных требований и стандартов. Это приводит к снижению уровня безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном рабочей силы с низкой квалификацией из развивающихся стран.

Одним из основных аргументов противников "открытой регистрации" является ограниченный контроль над судном со стороны государства флага. Это может происходить по той причине, что в государстве флага отсутствуют административные механизмы, необходимые для обеспечения действия эффективной администрации и юрисдикции. Или это может быть вызвано тем, что именно слабый контроль над судном государства флага рассматривается как положительный момент для судов, привлекаемых к его реестру. Имеется определенное число судовладельцев, неправомерно рассматривающих попытки государства флага влиять на вопросы, связанные с мореходностью судна, безопасностью экипажа, условиями его работы и контролем над загрязнением, как несанкционированное вмешательство в их частные дела.

Крушение в ноябре 2002 г. у берегов Испании танкера "Престиж", шедшего под флагом Багамских островов с 77 тысячами тонн нефти на борту, вновь привлекло внимание к проблеме регистрации судов в государствах, к которым они не имеют практически никакого отношения. Специалисты по судоходству полагают, что около половины всего торгового флота зарегистрировано в "третьих странах", то есть суда ходят под флагами стран, к портам которых они не приписаны и гражданами которых не являются их реальные владельцы.

По мнению Ю.В. Бобровой, для создания благоприятного инвестиционного климата в отрасли и возврата судов под отечественный флаг требуется поддержка государства. Учитывая недостаток бюджетного финансирования на данном этапе, государство может стимулировать процесс обновления флота косвенными методами, основанными на современных беззатратных решениях. Одним из таких методов признается принятие закона о Российском международном реестре судов.

Такие международные реестры судов (также называемые вторыми реестрами или параллельными, альтернативными) создали не только Либерия и Панама, но и развитые морские державы - США, Великобритания, Япония, Норвегия, Дания, Нидерланды и др. Поскольку массовый уход национального флота под "удобные" флаги вызывал негативную реакцию большинства правительств ведущих морских держав, создание международных реестров судов позволило не лишать своих судовладельцев конкурентных преимуществ и в конечном итоге не лишаться собственного флота.

Закон о международном реестре судов нужен для создания экономических, юридических, организационных и других необходимых условий, обеспечивающих оптимальное функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов. Создание международного реестра судов в России должно способствовать решению многих задач, в том числе привлечению под российскую регистрацию вновь строящихся российских судов, которые в настоящее время уходят под "удобные" флаги. Речь идет и о судах, принадлежащих российским судоходным компаниям и эксплуатирующихся в настоящее время под иностранными флагами, а также о необходимости оживления национального судостроительного и судоремонтного секторов <9>.

--------------------------------

<9> Боброва Ю.В. Международно-правовая проблема национальности морского торгового судна // Транспортное право. 2006. N 3.